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中国创造了哪些世界之最?

发布时间:2019-09-09 浏览次数:

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  我国春秋时期出现的算筹是世界上最古老的计算工具。据《汉书·律历志》记载:算筹是圆形竹棍,它长二十三点八六厘米、横切面直径是零点二三厘米。到公元6、7世纪的隋朝,算筹长度缩短,圆棍改成方的或扁的。根据文献记载,算筹除竹筹外,还有木筹、铁筹、玉筹和牙筹。计算的时候摆成纵式和横式两种数字,按照纵横相间的原则表示任何自然数(如六千七百零八表示为⊥ ,遇到零的时候用空位表示),从而进行加、减、乘、除、开方以及其它的代数计算。负数出现后,算筹分红两种,红筹表示正数,黑筹表示负数。这种运算工具和运算方法,在当时世界上是独一无二的。

  最早最长最宽的道路是我国公元前212年秦始皇为了调兵方便命大将蒙恬调动20万民工用4年时间完成的,这条路北起九源(内蒙包头市)南至云阳(陕西淳化)横贯陕西、甘肃等省14个县,全长900多千米宽164米。

  我国11世纪的《武经总要》一书中,关于指南鱼的人工磁化方法,是世界上人工磁化方法的最早实践。

  这一方法的原理,是先把铁叶鱼烧红,让铁鱼内部的分子能动增加,从而使分子磁畴从原先的固定状态变为运动状态。然后使烧红的铁叶鱼沿着地球磁场方向位置,通过强大的地磁场迫使运动着的分子磁畴顺着地球磁场方向重新排列(由无规则排列到规则排列),这时铁鱼就被磁化了。最后,蘸水盆中,没尾数分则止,使它迅速冷却,把分子磁畴的规则排列固定下来,同时也是淬火过程。最后以密器收之,可能是把指南鱼放在天然磁石旁边让它保持磁化或继续磁化。这种利用地球磁场的作用使钢针磁化的方法,领先欧洲四百多年。

  巧 世界上最古老的天文钟诞生在我国。它是我国北宋天文学家苏颂、韩公廉等人建造的水运仪象台。它高约十二米,宽七米,分作三层。上层放浑仪,用来观测日月星辰的位置;为了观测方便,上面覆盖了九块活动屋板,作用和现代天文台可以开合的球形台顶相同,堪称现代天文台圆项的鼻祖。中层放浑象,它是一个球体,在球面布列天体的星宿位置。浑象一昼夜自转一圈,不仅形象地演示了天象的变化,也是现代天文台的跟踪机械--转仪钟的祖先。下层设木阁,又分成五层。每层有门,到一定时刻,门中有木人出来报时。木阁后面装置漏壶和机械系统,起到控制水轮运转速度的作用,使水轮只能间歇运转,而转速由漏壶的流量决定。这是相当于今天的钟表机械中的关键部件--一组使机轮运转变慢、控制速度恒定的锚状擒纵器,因而,它又堪称钟表的祖宗。

  这座利用水力运转的仪器象台,是远远早于欧洲同类装置的一项重大发明。国际上曾对它给予高度的评价,认为很可能是后来欧洲中世纪天文钟的直接祖先。

  世界上最早的光学实验,是我国二千四五百年前,由杰出科学家墨翟和他的学生进行的。

  在一间黑暗的小屋朝阳的墙上开一个小孔,人对着小孔站在屋外,屋里相对的墙上就出现了一个倒立的人影。为什么会出现这奇怪的现象呢?墨家解释说,这是因为光线像射箭一样,是直线进行的。人体下部挡住直射过来的光线,穿过小孔,成影在上边;人体上部挡住直射过来的光线,穿过小孔,成影在下边,就成了倒立的影。并且还指出,人的位置离墙壁由远及近,暗室里的影也由小变大,倒立在墙上。这在世界上是对光直线传播的第一次科学解释。

  世界上我国最早发现太阳黑子,早在殷商甲骨文中就有与太阳黑子有关的记载,在战国时期及汉代也有不少与太阳黑子有关的记载,目前公认的世界上最早的太阳黑子记载是汉书卷二十七五志下之下:河平元年......三月乙未,日出黄,有黑气大如钱,居日中央。河平元年是公元28年。我国古代非但有世界公认的最早黑子记录,而且数量很多,记录很详细。从汉河平元年到明末为止,共有一百多次太阳黑子记录,这些记录既有准确的日期,又有黑子形状、大小、位置甚至变化的情况,对太阳黑子的活动及其对地球的影响的研究提供了十分宝贵的资料。

  战国时期的《墨经》是世界上最早的有关物理学基本理论的著作。《墨经》全书包括《经上》、《经下》、《经上说》、《经下说》四篇。论述的物理学内容有力学、声学和光学等,最早提出杠杆原理、浮力原理等。其中最精辟、最受人推崇的是几何光学部分。更令人惊叹的是,在两千多年前《墨经》中已经出现了现代原子学说的萌芽思想,这无论在哲学发展史上还是在科学发展史上都占据一定的地位。《墨经》在古典哲学和自然科学著作中,是一部不可多得的珍品。

  第一次党代会: 一九二一年七月(实际不是一日)在上海召开,共有13位代表参加。

  最大的塔: 妙应寺白塔,高50.9米。该塔建于1271年,历时8年。

  最低温度: -273.15℃,宇宙最低温度,称为绝对零度,分子停止运动,只能接近而不能达到。

  17、世界陆面最大的高差——珠穆朗玛峰(8844.43)与艾丁湖(一155米)。

  4.世界最高北回归线标志塔:广东从化北回归线.世界水稻种植最北区:黑龙江省呼玛县

  展开全部青藏铁路创造九大世界之最;来源: 华人名片网收藏此页 2006-6-27 14:26:00

  青藏铁路是世界最长的高原铁路,青藏铁路由西宁至格尔木段和格尔木至拉萨段合成,全长1956公里。

  从青藏铁路起点格尔木市南山口车站前行,雪山巍峨,河流纵横,草原茫茫,湖泊遍布。有着“亚洲脊柱”、“龙脉之祖”之称的昆仑山高大雄伟, 平均海拔5500米 至6000米,这里被人称作“道教第一山”,也是昆仑 文化的发祥地、昆仑神话的摇篮。翻越昆仑山,就进入中国最大的“无人区”——可可西里,这里平均海拔在4600米以上,素有“高原动物王国”之美誉,藏羚羊、 野牦牛、藏野驴、雪豹等珍稀野生动物给亘古荒原带来了无限生机。

  雪域铁脉跨过长江源头沱沱河,穿越世界铁路最高点唐古拉山,进入藏北地区和当雄大草原,途经水雾氤氲的羊八井地热带,最后到达神圣“日光城”拉萨。

  历经4年艰难挺进,2005年10月15日,青藏铁路最后一排钢轨稳稳地安放在拉萨河畔,标志着这条雪域长龙实现全线贯通。

  青藏铁路格拉段标高全部在海拔3000米以上,其中海拔高度4000米的地段有965公里。当年国家领导人在青藏铁路开工典礼上曾经感慨:修建青藏铁路这条世界上海拔最高和线路最长的高原铁路,是人类铁路建设史上前所未有的伟大壮举。

  经过长达5年的艰苦奋战,10万名筑路大军在“世界屋脊”抒写了壮丽诗篇,建成了世界海拔最高的高原铁路——青藏铁路。

  青藏铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里,最高点为海拔5072米的唐古拉山垭口,被誉为“离天最近的铁路”。

  青藏高原施工区一年四季高寒缺氧,气候复杂多变,极端最低气温达零下45摄氏度,每年有115天到160天刮六级以上大风,最大积雪厚度超过40毫米,平均氧气含量还不到内地的60%,这里一半以上的区域为不适合人居住的“生命禁区”。

  缺氧带来的高原反应严重威胁着人的生命健康,也影响着这个区域的大型施工机械的质量与效能。面对严峻考验和极端困难,广大铁路建设者以“艰苦不怕吃苦,缺氧不缺精神,风暴强意志更强,海拔高要求更高”的大无畏英雄气概,挑战生命极限,挥洒万丈豪情,在雪域高原上创造出世界铁路建设史上的奇迹。

  青藏高原是世界上最大、最高、最年轻的高原,有“世界第三极”之称。青藏高原地处亚洲大陆,在我国境内面积约250万平方公里,占我国陆地总面积的四分之一以上,海拔大多在3500米以上,包括西藏、青海的全部,四川西部,新疆南部及甘肃、云南的一部分。

  工人们在青藏铁路最高点海拔5072米处工作(2005年6月6日摄)。青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路,铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里。

  这是青藏铁路穿越的昆仑山冻土地段(6月18日摄)。青藏铁路是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路,铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。

  如果说世界上最长的高原铁路只是笼统地用长度的衡量给青藏铁路戴了顶世界之最的帽子的话,那么,这第二项世界之最也许更为实在,因为青藏铁路穿越多年连续冻土里程达550公里,攻克了世界铁路筑路史上困扰人类多时的冻土难题。

  青藏铁路是世界上穿越冻土区里程最长的高原铁路,铁路穿越多年连续冻土区里程达550公里。

  冻土,是一种特殊的土类,由于冻土中含有冰,因而它是一种对温度极为敏感且性质不稳定的土体。冻土层冻结时体积增大,形成冻胀现象。冻土层融化时,形成融沉现象。冻土中含冰量越大,冻胀、融沉现象越严重。严重冻胀、融沉病害,可能导致工程结构变形,使铁路线路失去平顺性,影响列车正常行驶。在冻土上修铁路,其难度可想而知。

  青藏高原是世界上中低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区,多年冻土面积占中国多年冻土面积的70%。与高纬度冻土相比,青藏高原多年冻土具有温度高、厚度薄和敏感性强的特点。青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。

  早在上世纪60年代初,我国铁路科研部门就组织科技力量在青藏高原冻土区开展科研攻关,经过40余年的试验和研究,积累了大量冻土观测数据,取得了许多宝贵成果。青藏铁路格拉段开工后,铁道部高度重视冻土问题,组织有关专家在冻土理论研究、现场试验、勘察设计和科学施工等方面进行了积极探索,并在冻土理论与冻土工程实践的结合上取得重大突破。

  青藏铁路是世界冻土区工程建设领域第一次大规模地、全面地综合应用多种工程措施解决冻土问题的典范。这些全新的解决思路和工程科技创新,标志着青藏铁路多年冻土工程实践已处于世界领先水平。

  青藏铁路建成通车后,列车在冻土地段行驶时速将达到100公里,这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。

  建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里,非冻土地段达到120公里,这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。

  全世界在多年冻土区修筑铁路已有百年以上历史,但已建成的多年冻土区铁路病害率很高,行车时速只有60至70公里。据介绍,20世纪70年代建成的俄罗斯贝阿铁路,1994年调查的线%。运营近百年的西伯利亚铁路,1996年调查的线%。我国东北森林铁路多年冻土地段线路病害率也较高,病害地段列车必须慢行通过,使铁路运输效率受到很大影响。而青藏线公里的时速在青藏铁路上一路狂奔。青藏铁路开工之前,精英高手坛 一方面木瓜里面含有木瓜蛋!多年冻土与高寒缺氧、生态脆弱成为铁路建设者面临的三大世界性筑路难题。为了破解困扰世界高原铁路建设领域的冻土问题,我国铁路科研部门早在上世纪60年代初,就组织科技力量在青藏高原海拔4800多米的风火山一带,建立了冻土科研基地——风火山观测站。40余年来,科研人员在雪山下的冻土试验段坚持观察、记录气象和冻土变化,为青藏铁路建设积累了1200多万个宝贵数据。

  2006年3月1日,青藏铁路开行货物列车进行工程运营试验;5月1日,青藏铁路格拉段开行不载旅客的旅客列车。通过试验,客、货列车运行效果良好。

  据了解,即将行驶在青藏铁路上的客车设计速度为每小时160公里,车体采用耐候钢焊接结构。

  风火山隧道位于海拔5010米的风火山上,全长1338米,轨面海拔标高4905米,全部位于永久性高原冻土层内,是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道,有世界第一高隧之称。青藏铁路开工前,西方媒体预言:青藏铁路根本过不了风火山,因为风火山地下全是长年冻土,冰厚达150多米。加上自然条件十分恶劣,对参建者的身体健康构成较大威胁。在风火山隧道施工中,施工人员相继攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、含土冰层热融控制与喷护等20多项世界性高原冻土施工方面的重大科研难题。2002年10月19日,青藏铁路风火山隧道胜利贯通。

  2002年记者走进风火山隧道施工现场,在隧道外曾看到铁路建设者写下的一副对联:“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙,踏清风邀明月洞穿世界最高隧”,表现了建设者的壮志凌云,豪情满怀,令人肃然起敬。

  在海拔4767米的昆仑山口附近,坐落着世界上最长的高原冻土隧道--全长1686米的昆仑山隧道。

  昆仑山高大雄伟,横贯亚洲中部,被称为亚洲脊柱龙脉之祖。昆仑6月飞雪,盛夏时节银装素裹,分外妖娆。昆仑山隧道地处高原多年冻土区,地质结构复杂,自然条件严酷,隧道穿越多条断裂带,进口处有厚层地下冰,出口处为乱石堆积体,中间有裂隙水、地下水、融冻泥流等,被称为高原地质的“万花筒”。

  据了解,当初在修建昆仑山隧道的时候,由于缺氧,施工人员背着5公斤重的氧气瓶,边吸氧边工作,一年光氧气就能消耗12万瓶。

  青藏铁路唐古拉车站地处青藏高原腹地,海拔5068米,距离拉萨约600公里。唐古拉车站属于客货两用综合车站,是青藏铁路全线海拔最高处的中间站,同时也是世界上海拔最高的火车站。

  位于青藏高原腹地的唐古拉山又称当拉山,蒙古语意为“雄鹰飞不过的高山”,与喀喇昆仑山脉相接。这里空气极其稀薄,气候恶劣,空气含氧量仅为内地平原的一半,连绵的雪山展示着“生命禁区”的苍茫和神秘。置身于此,你能够强烈地感受到这里离天很近,尤其是在晚上,满天的星星大而明亮,几乎伸手可及。

  唐古拉山车站突出藏民族建筑特色,站房内设置有陈列室,主要用于介绍青藏高原风光及多年冻土相关知识,车站站台立有标记“世界铁路海拔最高点5072米”(铁路过唐古拉山垭口的最高点)的石碑。基本站台设置观光台及雨棚,供游人欣赏雪域风光,拍摄“世界屋脊”的独特景致。

  唐古拉车站站房建筑面积为384.2平方米。为了方便旅客在唐古拉车站能观赏或拍摄唐古拉山主峰的雄姿,铁道部门在原来站房设计的基础上,精心选择车站位置,最终选择在能望见唐古拉山主峰的最佳处建设站台,并修建了纪念碑和雕塑,是青藏铁路全线最佳景点之一。唐古拉车站投入运营后将采用电能、太阳能、风能为主的环保型能源来取暖。车站的废弃物收集后将集中处理。

  在中国最大无人区--海拔4600多米的可可西里国家级自然保护区边缘地带,一条美丽的彩虹桥飞架于昆仑雪山下,这就是全长11.7公里的号称青藏铁路第一长桥的清水河特大桥,也是世界上最长的高原冻土铁路桥。可可西里高寒缺氧,植被稀少,生态脆弱。同时这里处于高原多年冻土地段,冻土厚度达20多米。为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区,青藏铁路勘察设计的专家们采取了以桥代路的措施。以桥代路解决了高原冻土地带路基稳定的问题,同时,大桥各桥墩间的1300多个桥孔还为藏羚羊等野生动物提供了自由迁徙的通道。

  这是世界上最长的高原冻土铁路桥――全长11.7公里的青藏铁路清水河特大桥。

  在西藏那曲地区安多县北部,有一处占地8000多平方米、海拔4704米的青藏铁路铺架基地--安多铺架基地,这是世界上海拔最高的铁路铺架基地。西藏境内530多公里铁路所需的全部轨排和预制桥梁,都由安多铺架基地负责生产。铺架基地在铁路建设中起到了重要的作用,它主要负责各种铺架材料的储备,用钢轨和枕木生产出轨排,预制桥梁,以及机车等大型设备的整修准备。安多铺架基地气候非常恶劣,空气含氧量仅有内地平原地区的一半。就是在这样的工作环境下,基地工人依然创造了单日铺架8.1公里的高原铺架纪录,单班生产轨排最多曾达到110排,即2.75公里,这在国内铁路轨排单班生产中也是罕见的。